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FRET FERROVIAIRE : STOP A LA DESINFORMATION ET A LA DIFFAMATION !

Publie le mardi 1er mars 2011 par Open-Publishing
4 commentaires

Dans un article paru ce jour mercredi 23 février 2011, intitulé : « La CGT s’offre une campagne de publicité aux frais du CCE », le quotidien LE FIGARO, exprime à nouveau dans ses colonnes des propos diffamatoires à l’égard de la CGT, des élus du CCE ainsi que du CE Fret de la SNCF.

Le journal LE FIGARO, relayant ainsi une plainte de la SNCF envers le CCE de la SNCF et le CE fret vis-à-vis de cette campagne, profite du moment pour organiser une nouvelle attaque en règle contre la CGT qui aurait commandé cette campagne sur le fret et utilisé de l’argent à vocation sociale.

Jonglant entre désinformation, méconnaissance du dossier, mensonge et diffamation, LE FIGARO s’offusque d’une campagne qui servirait la Fédération CGT des Cheminots dans le cadre de la campagne des élections professionnelles à la SNCF prévues le 24 mars.

Contrairement à ce qu’affirme le quotidien, ce sont les élus des
organisations syndicales représentatives des salariés au bureau du
Comité Central d’Entreprise de la SNCF (CGT-UNSA-SUD.Rail-CFDT) du 19 janvier 2011 et au bureau du CE Fret (CGT-UNSA-SUD.Rail-CFDT), du 10 janvier 2011, qui ont décidé d’une campagne d’affichage grand public sur le fret ferroviaire.

Cette campagne organisée par le CCE SNCF et le CE Fret est destinée à sensibiliser largement la population, les élus politiques, les chargeurs, sur l’avenir du Fret SNCF et les conséquences de la politique de casse du transport de fret ferroviaire orchestrée par la direction de la SNCF et le Gouvernement. Elle s’inscrit dans les prérogatives économiques d’un CE.

Contrairement aux propos du journaliste, le financement de cette
campagne par le CCE et le CE fret est réalisé sur le budget de
fonctionnement, totalement distinct du budget des activités sociales. Il n’y a donc pas d’utilisation d’argent à vocation sociale.
Le budget de fonctionnement est utilisé pour permettre à un CE quel qu’il soit d’assurer ses prérogatives économiques au service des salariés et donc des cheminots. Un aspect contesté tous les jours par les directions d’entreprises qui voudraient cantonner les CE et CCE à la gestion des activités sociales.

Dans une période où la campagne électorale bat son plein à la SNCF, les libéraux les plus décomplexés tentent par leurs relais médiatiques de discréditer les syndicats, et notamment
la CGT, qui dénoncent le démantèlement programmé du fret SNCF certes, mais plus largement de l’entreprise publique SNCF.

De telles pratiques démontrent bien que le gouvernement et la direction de la SNCF sont gênés de voir le sens et les conséquences de leurs choix économiques et politiques mis sur la
place publique.

Ils le sont d’autant plus qu’ils essaient d’ignorer la montée de la dénonciation par les chargeurs de la stratégie de casse du wagon isolé, et au moment où de nombreux comités de défense des triages Fret, rassemblant la population, des élus politiques, des chargeurs, des organisations syndicales se développent pour s’opposer aux choix destructeurs de la SNCF et des pouvoirs publics et exiger la tenue d’un débat public sur l’avenir du transport de marchandises.

Corrélativement, l’actualité récente l’a mis en exergue, les usagers de la SNCF n’ont pas manqué de manifester leur mécontentement, y compris par la grève quant à la dégradation
de la qualité du service public SNCF.

A la lecture de cet article, la Fédération CGT des Cheminots va demander un droit de réponse au journal LE FIGARO pour permettre à ses lecteurs et à l’opinion publique de connaître la vérité. La Fédération CGT des cheminots se réserve également le droit d’ester le journal LE FIGARO en justice pour diffamation.

Montreuil, le 23 février 2011

http://www.cheminotcgt.fr/new_site/...

Messages

  • Cette politique de casse du fret ferroviaire sera accentuée par l’autorisation récente des poids lourds à 44 tonnes. Les rails sont désertés par les convois de marchandises, des dizaines de locomotives "Fret" sont désormais inutilisées, pendant ce temps les camions en transit continuent à polluer, à consommer du fuel et à provoquer des accidents. Imaginez l’état des chaussées dans quelques temps après le passage incessant des véhicules de plus de 40 tonnes ! Quand au ferroutage lancé à grand renfort de pub il y a quelques années, il représente une part infime du trafic. Et on nous avait présenté la présence des opérateurs privés dans le Fret ferroviaire comme la solution miracle : Il n’en n’est rien, et l’hémorragie continue ...

    Savez vous ce que j’ai lu dans une revue sérieuse : le passage des poids lourds de 40 à 44 tonnes réduirait de 5 à 10 pour cent les gaz à effet de serre ! Non, sans blague !

  • 332 locomotives ( pour l’instant ) sont garées au triage de Sotteville-les-Rouen,dont plus de la moitié comme neuves,et cela va continuer.

    C’est plus de 200 millions d’euros payés par le contribuable qui pourrissent sur 7 Kms de voie de garage.

    Pour le gouvernement et Pépy,malgré les grands discours du Grenelle de l’environnement,l’AVENIR DU RAIL....C’EST LA ROUTE !!!

    Ce torchon qu’est le "Figaro" est bien silencieux sur cette affaire.

    LE REBOURSIER

    • Pepy, formé chez Aubry et poulain de Sarkozy, est le patron d’une entreprise qui s’appelle SNCF mais dont l’activité de transport ferroviaire est de plus en plus réduite, par rapport, essentiellement au transport routier dont elle est le principal opérateur, en France, de par se filiales directes ou indirectes, telles que Calberson, Géodis, Kéolis et une multitude d’autres...

      Donc, la "mission" de Pépy est de faire gonfler les profits et les résultats de l’ensemble des actionnaires de ce groupe, pas de développer le rail qui, compte tenu des charges qui pèsent sur lui, a contrario de la route, n’est sans doute pas le plus juteux...

      C’est peut-être en partie ce qui explique aussi pourquoi ledit Pépy ne dit pas un mot sur la responsabilité de RFF en matière d’incidents techniques qui touchent les infrastructures ferroviaires dont celui-ci est désormais propriétaire, laissant penser que c’est la SNCF qui est incompétente.

      Et ça, c’est pour la "galerie" car, comme le montre un article des Echos, le Pépy sait bien ce qu’il en est des dysfonctionnements du système ferroviaire dus à la séparation de la SNCF et de RFF et de l’entrée sur les rails français d’opérateurs privés.

      Voici le texte de cet article des Echos du 31/01/11 :

      "La SNCF tire le signal d’alarme pour la sécurité sur le réseau ferroviaire

      Dans une lettre au gouvernement, la compagnie ferroviaire s’inquiète des « zones de flou » dans le système de gestion de la sécurité. La tendance est à la hausse des incidents depuis quelques années.

      Faut-il s’inquiéter pour la sécurité des trains roulant sur les rails français ? A lire une lettre récente envoyée aux pouvoirs publics par Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’interrogation est légitime. Dans ce courrier du 12 novembre adressé à celui qui était alors encore secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le dirigeant fait part de ses « préoccupations » quant au « management de la sécurité ferroviaire dans [le] pays ». Il existe ainsi « des zones de flou dans le système français de gestion de la sécurité ferroviaire qui constituent à l’évidence des facteurs de risque qu’il convient de traiter », écrit-il dans ce courrier dont « Les Echos » ont obtenu une copie.

      Cette dégradation de la situation tiendrait à la profonde mutation du paysage ferroviaire hexagonal. Il n’y a encore pas si longtemps, la SNCF faisait la pluie et le beau temps en France, que ce soit sur l’exploitation, la gestion de l’infrastructure ou encore la sécurité. Avec l’ouverture progressive à la concurrence, les acteurs se multiplient : RFF (Réseau Ferré de France) est devenu le gestionnaire des rails, l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) s’occupe de la sécurité et de nouveaux exploitants privés arrivent petit à petit. Cette profusion entraînerait une dilution des responsabilités, à en croire la compagnie ferroviaire.

      Une « position en retrait » des services de l’Etat

      « Le rôle d’"architecte" de la sécurité ferroviaire antérieurement exercé par la SNCF n’a été qu’incomplètement repris dans le cadre actuel », explique ainsi Guillaume Pepy. Le patron du groupe public estime que « les services de l’Etat auxquels incombe désormais ce rôle [d’architecte] ont adopté une position en retrait, se contentant de définir des obligations de résultat pour chacun des acteurs du système sans aller suffisamment loin dans les prescriptions afin d’éviter de possibles discordances ».

      En clair, on diminuerait le niveau global de sécurité en laissant chaque acteur gérer le problème sur son seul périmètre. Une façon de reprendre l’adage « quand tout le monde est responsable, personne n’est responsable ». Le président de la compagnie ferroviaire appelle donc l’Etat à prendre ses responsabilités, ou bien à donner pleinement ce rôle de coordinateur à l’EPSF.

      Cette multiplication des acteurs compliquerait aussi la donne pour le cycle du retour d’expérience. Après chaque incident, une telle procédure est lancée afin d’identifier le problème à l’origine de l’accident et de trouver ensuite des solutions. Or Guillaume Pepy déplore un retour d’expérience devenu « plus complexe, moins riche et moins réactif ».

      Hausse continue des « événements critiques »

      Ce constat est fait par de nombreux cheminots. « Après les graves accidents de la gare de Lyon et de Melun il y a vingt ans, nous avions mis en place un nouveau système de contrôle de la vitesse des trains (KVB). Aujourd’hui, il faudrait réaliser un parcours du combattant et obtenir l’accord de l’Etat, de RFF, de l’EPSF, des autres opérateurs, si bien qu’on ne serait sans doute plus capable de l’imposer », affirme ainsi un cadre de la maison. C’est la raison pour laquelle Guillaume Pepy demande là encore de remettre à plat les procédures. Le dirigeant réclame aussi que sa responsabilité pénale en tant que président de la SNCF soit clarifiée dans le contexte actuel de multiplication des acteurs.
      Cette description alarmiste est-elle exagérée ? Elle correspond en tout cas au constat fait par de nombreux cheminots depuis quelques mois. Les statistiques semblent d’ailleurs, elles aussi, indiquer une certaine dégradation de la situation. Les données internes à la SNCF - que « Les Echos » ont pu consulter -affichent une tendance à la hausse (près de 20%) des « événements critiques avec conséquence » depuis la fin de 2004. L’EPSF enregistre lui aussi une détérioration de ses statistiques en la matière. « La hausse continue depuis deux ans du nombre d’accidents par million de trains-kilomètres doit inciter à la vigilance », avertissait ainsi l’établissement public dans son dernier rapport publié l’an dernier.

      RENAUD HONORE"

    • Autre avantages des filiales et certainement le moindre : les chauffeurs SPL et PL,ne sont pas des fonctionnaires et de plus quand on regarde de prés leurs contrats, beaucoup ne sont que des tractionnaires courtes distances payés en conséquences !

      1 ou 2 rotations par nuit de 250 à 300 km soit 7h00 de travail par jour, calculez vous même le salaire et vous comprendrez que la volonté de résistance et de rébellion de ces routiers et très affaiblie par rapport au structure syndicale des cheminots ...

      Le Capital ne sert que ces intérêts, pas le progrès social, salarial et surtout pas l’environnemental .

      Libre dissidence.