Canal Seine-Nord : la catastrophe écologique et économique en route !
20 octobre 2019, 20:09, par Alain 51
Concernant la rentabilité du projet, les 10 milliards d’euros sont à fonds perdus même si les péages vont passer de 0.06 €/tonne (0.001 €/t/km sur 60 km) à 4 ou 6 €/tonne selon les différentes estimations, où est l’économie ?
Ces nouveaux péages exhorbitants vont rapporter environ 100 millions d’euros par an selon une hypothèse optimiste de 20 millions de tonnes de fret transportés, ce qui couvrira à peine les coûts d’entretien et de personnel du Canal Seine Nord.
Tout d’abord il faut enlever au canal son image idyllique, un canal est une insulte à l’environnement. Combien d’animaux se noient régulièrement dans nos canaux, même si les berges du Canal du Nord à moitié effondrées leur laissent plus de chances. Combien de kWh (de MWh plutôt) sont consommés pour remonter l’eau en permanence d’un bief à l’autre (chaque mouvement d’écluse représente un écoulement de plus de 5000 mètres cubes d’eau qu’il faut remonter avec des pompes car les ponctions sur l’environnement ne suffisent pas ) ?
Mais le Canal du Nord existe et il faut l’utiliser.
Une solution alternative consisterait à moderniser le canal actuel (les berges s’écroulent, les tirants d’eau ne sont pas respectés, les embâcles ne sont pas enlevées, les brêches ne sont pas colmatées) afin de permettre aux bateaux de le traverser sans s’arrêter pour ceux qui le désirent, ce qui représente 18 heures de navigation. Cela libérerait les temps d’attente aux écluses dans la journée, les gens pressés passant pendant la nuit. Les écluses sont déjà automatiques, il ne reste plus qu’à assurer un éclairage actionné par détecteurs et un balisage pour permettre l’assistance automatique à la conduite.
La flotte actuelle a une moyenne d’âge supérieure à 60 ans, il faut financer son déchirage (destruction), subventionner sa reconstruction et pratiquer des tarifs de fret fluvial coercitifs et transparents.
En effet les courtiers (par des détournements de facturations) et les chargeurs donneurs d’ordre (tonnages donnés à la route pour éviter que les prix du transport fluvial ne flambent) sont de connivence pour empêcher les mariniers de dégager les marges nécessaires à un tel financement.
A cause de cette vie difficile et malgré son courage, la jeune génération s’est détournée massivement du métier, il faut la séduire à nouveau avec une rentabilité digne de ce nom, et non la remplacer par une flotte internationale employant un sous-prolétariat est-européen.
A priori une telle approche aurait un coût d’environ 1 milliard d’euros pour un doublement possible du fret du Canal du Nord actuel, soit 8 à 10 millions de tonnes. Le fret fluvial, à l’exception des Pays-Bas, n’est qu’un fret de complément, il n’a ni la vocation ni le potentiel de remplacer la route ou le fer.
Voilà une solution dont les autorités ne veulent pas entendre parler, car elle ne répond pas à la pression délétère de l’Union Européenne (surtout des Pays-Bas).
Concernant la rentabilité du projet, les 10 milliards d’euros sont à fonds perdus même si les péages vont passer de 0.06 €/tonne (0.001 €/t/km sur 60 km) à 4 ou 6 €/tonne selon les différentes estimations, où est l’économie ?
Ces nouveaux péages exhorbitants vont rapporter environ 100 millions d’euros par an selon une hypothèse optimiste de 20 millions de tonnes de fret transportés, ce qui couvrira à peine les coûts d’entretien et de personnel du Canal Seine Nord.
Tout d’abord il faut enlever au canal son image idyllique, un canal est une insulte à l’environnement. Combien d’animaux se noient régulièrement dans nos canaux, même si les berges du Canal du Nord à moitié effondrées leur laissent plus de chances. Combien de kWh (de MWh plutôt) sont consommés pour remonter l’eau en permanence d’un bief à l’autre (chaque mouvement d’écluse représente un écoulement de plus de 5000 mètres cubes d’eau qu’il faut remonter avec des pompes car les ponctions sur l’environnement ne suffisent pas ) ?
Mais le Canal du Nord existe et il faut l’utiliser.
Une solution alternative consisterait à moderniser le canal actuel (les berges s’écroulent, les tirants d’eau ne sont pas respectés, les embâcles ne sont pas enlevées, les brêches ne sont pas colmatées) afin de permettre aux bateaux de le traverser sans s’arrêter pour ceux qui le désirent, ce qui représente 18 heures de navigation. Cela libérerait les temps d’attente aux écluses dans la journée, les gens pressés passant pendant la nuit. Les écluses sont déjà automatiques, il ne reste plus qu’à assurer un éclairage actionné par détecteurs et un balisage pour permettre l’assistance automatique à la conduite.
La flotte actuelle a une moyenne d’âge supérieure à 60 ans, il faut financer son déchirage (destruction), subventionner sa reconstruction et pratiquer des tarifs de fret fluvial coercitifs et transparents.
En effet les courtiers (par des détournements de facturations) et les chargeurs donneurs d’ordre (tonnages donnés à la route pour éviter que les prix du transport fluvial ne flambent) sont de connivence pour empêcher les mariniers de dégager les marges nécessaires à un tel financement.
A cause de cette vie difficile et malgré son courage, la jeune génération s’est détournée massivement du métier, il faut la séduire à nouveau avec une rentabilité digne de ce nom, et non la remplacer par une flotte internationale employant un sous-prolétariat est-européen.
A priori une telle approche aurait un coût d’environ 1 milliard d’euros pour un doublement possible du fret du Canal du Nord actuel, soit 8 à 10 millions de tonnes. Le fret fluvial, à l’exception des Pays-Bas, n’est qu’un fret de complément, il n’a ni la vocation ni le potentiel de remplacer la route ou le fer.
Voilà une solution dont les autorités ne veulent pas entendre parler, car elle ne répond pas à la pression délétère de l’Union Européenne (surtout des Pays-Bas).