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Concessions d’autoroutes : l’ART veut rendre le débat audible


de : Michel
mardi 16 février 2021 - 15h51 - Signaler aux modérateurs

Le débat autour des concessions autoroutières a été relancé en 2020 à plusieurs reprises. Objet de controverses politiciennes et de contre-vérités répétées, il pourrait gagner en clarté suite aux nouvelles mises au point de Bernard Roman, président de l’Autorité de régulation des transports. Explications.

« Si vous avez compris quelque chose au Liban, c’est qu’on vous l’a mal expliqué », écrivait l’historien Henry Laurens dans les années 80 face à l’imbroglio proche-oriental. Cette savoureuse maxime pourrait aujourd’hui s’appliquer au dossier des autoroutes françaises tant les informations sont la plupart du temps contradictoires, induisant ainsi le grand public en erreur. L’année 2020 n’a fait que rajouter à la confusion, entre les conclusions de la commission d’enquête sénatoriale de septembre dernier et les publications des universitaires Jean-Baptiste Vila (Bordeaux) et Yann Wels (Aix-Marseille) en novembre dans La semaine juridique. A chaque reprise, le président de l’Autorité de régulation des transports(ART) Bernard Roman a dû prendre la parole pour mettre un peu de clarté dans le débat.

Mission : écarter les idées reçues

Fin janvier, Bernard Roman a donc choisi de répondre noir sur blanc aux nouvelles critiques faites à l’encontre du système des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA). A la tête de l’ART depuis la création de cette instance indépendante en 2019 et auparavant président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières de 2016 à 2019, cet ancien député socialiste du Nord (1997-2016) dispose d’une solide expertise. Son précédent rapport, publié en novembre dernier, avait déjà tenté de clarifier tous les aspects du dossier.

A l’automne donc, Bernard Roman était monté au créneau pour recadrer les conclusions très politisées d’une commission sénatoriale. Dans son rapport, il épinglait par exemple de nombreuses accusations et rééquilibrait le débat en écrivant :

· « Les taux de rentabilité interne des concessions ont enregistré une évolution favorable, mais modérée depuis 2017. »

· « Les sociétés historiques privées, malgré l’échéance proche de leurs contrats entre 2031 et 2036, doivent encore faire face à des engagements de remboursement importants. »

· « Les contrats comportent des dispositions qui protègent l’usager et le concédant durant toutes les phases : construction, exploitation et fin de la concession. »

· « Les dispositions relatives à la restitution de l’infrastructure concédée sont protectrices des intérêts de l’Etat. »

Que ce soit sur la rentabilité des SCA ou sur la protection des intérêts de l’Etat et des usagers, ces mises au point étaient claires et nuancées, mais semblent ne pas avoir suffi.

Depuis, les deux articles des universitaires bordelais et marseillais sont venus rajouter de la confusion dans un débat qui n’en manque donc pas. Intitulés Convoquons les états généraux du Droit pour les concessions d’autoroutes ! et L’équilibre économique des autoroutes et la couverture du risque : une lapalissade juridique étatisée, les argumentaires de Jean-Baptiste Vila et Yann Wels listent pêle-mêle des pratiques qui seraient selon eux illégales en termes de comptabilité, des critiques sur la rentabilité des SCA ou encore des flous savants concernant les définitions de certains termes des contrats liant le concédant – l’Etat français – et les opérateurs privés. Face à ces « affirmations ayant fait l’objet de critiques étayées et pointues », Bernard Roman regrette que leurs auteurs recherchent le « buzz médiatique » en employant un ton « condescendant voire diffamant » plutôt que de transmettre une information objective au grand public.

Sûr de ses conclusions, le président de l’ART défend le travail d’enquête de ses équipes, soulignant que, malheureusement, « tous les éléments sont réunis pour alimenter de potentielles controverses ». Son objectif est donc ici de remettre de l’ordre dans le débat, en énonçant clairement la méthodologie utilisée dans le rapport paru en novembre, soulignant « une approche ouverte, en faisant tout d’abord connaître [sa] démarche auprès des acteurs concernés pour leur permettre de faire valoir leurs points de vue, puis en sollicitant l’expertise de tiers pour enrichir [ses] propres analyses » et, en optant pour une « présentation factuelle, précise et objective du secteur ». En restant loin de toute idéologie afin « d’écarter les idées reçues et de formuler des préconisations argumentées pour éclairer le débat public ».

Le casus belli de la rentabilité des SCA

Un argument démagogique fait souvent mouche auprès de l’opinion publique française justement : les opérateurs autoroutiers se rempliraient grassement les poches grâce aux péages. Pour y voir plus clair, l’ART a donc enquêté sur le sujet en s’appuyant sur tous les indicateurs disponibles, à commencer par le taux de rentabilité interne (TRI), conformément à l’article L. 122-9 du code de la voirie routière qui la charge d’assurer « un suivi annuel des taux de rentabilité interne de chaque concession ».

Dans sa réponse aux critiques des deux universitaires, Bernard Roman se veut pédagogue, en insistant sur la vue d’ensemble choisie tout au long du travail d’enquête de l’ART : « Plutôt que de présenter un indicateur ne portant que sur une partie de la concession (par exemple, depuis 2002), l’ART s’est mise en situation de répondre à sa mission de suivre la rentabilité sur toute la durée de la concession, et s’est donc attelée à reconstituer, à partir de données techniques, des flux financiers couvrant l’intégralité de la période contractuelle. La méthode du TRI “tronqué” n’est pas un concept théorique, mais seulement l’une des solutions les plus abouties de praticiens qui rencontrent des difficultés concrètes pour rassembler des données correspondant à la profondeur temporelle de leurs analyses. » Résultat des recherches : non, les SCA ne profitent pas de la hausse tarifaire des péages pour racketter les usagers et pour gonfler leur trésor de guerre.

La dette et la gestion du risque

Autre point crucial de l’étude : la question de la dette des SCA, ces dernières ayant, au moment de la concession du réseau en 2006, repris à leur compte la dette astronomique de l’Etat (30 milliards d’euros). Parmi les arguments des deux universitaires, l’endettement se serait révélé « avantageux pour leurs actionnaires ». Si Bernard Roman reconnaît que « la déductibilité fiscale des charges financières contribue à améliorer la rentabilité pour les actionnaires » et que « la gestion active de la dette leur permet de bénéficier de conditions d’emprunt qui se sont améliorées au cours des dernières années », il explique surtout que « l’amélioration des conditions d’emprunt ne peut pas être assimilée à une source de “surprofit” indu lorsque le contrat ne comporte pas de clause de partage du risque de financement ».

Ici, le mot essentiel est « risque ». En se désengageant il y a 15 ans, l’Etat a reporté tous les risques sur les entreprises privées, chargées à la fois d’investir massivement dans les infrastructures et de rembourser la dette préalablement contractée par l’Etat. « Les sociétés concessionnaires en activité aujourd’hui sont, par définition, celles qui n’ont pas fait faillite, rappelle Bernard Roman. Mais l’histoire, en particulier celle des années 1970, a montré que le risque de défaut n’était pas seulement une hypothèse théorique pour les sociétés d’autoroutes. » Vue les sommes colossales en jeu et l’activité 2020 plombée par la crise sanitaire, l’activité des SCA n’est en effet pas sans risque. Car ce sont bien les SCA – et non l’Etat français ou les usagers – qui supportent ces risques financiers.

Rendre le réseau en « bon état »

Dernier point et non des moindres : l’état du réseau autoroutier à la fin des périodes de concession. Dans les contrats signés entre l’Etat et les entreprises concessionnaires, il est stipulé que ces dernières devront rendre les réseaux en « bon état ». Une terminologie reprise dans tous les débats tant elle permet des interprétations floues. Là, l’ART se montre catégorique : il ne s’agira pas simplement pour les SCA de rendre les réseaux en « état normal de fonctionnement », comme le dénoncent les critiques. Tous les acteurs du dossier pourront compter sur l’ART pour veiller à ce que l’intégralité des activités des SCA soit prise en compte. Bernard Roman cite par exemple les équipements annexes comme les bassins d’assainissement qui peuvent représenter des enjeux financiers importants. De plus, ajoute le président de l’ART, « le niveau de l’indicateur relatif à la surface des chaussées informe de la qualité du service rendu à un instant donné, mais ne renseigne pas sur la pérennité de l’autoroute, qui serait mieux appréhendée à travers un indicateur relatif à la structure des chaussées. Pour l’Autorité, l’absence de précision des contrats en cours signifie que le “bon état” doit être entendu de façon absolue ». Les choses sont claires sur ce point : l’évolution du tarif des péages a été établie pour compenser les coûts correspondants aux investissements de remise en bon état prévue dans les contrats.

Le débat autour des concessions autoroutières n’est probablement pas terminé, tant il est complexe. Mais il gagnerait certainement à être épuré des contre-vérités qui continuent de pulluler dans la presse. Reste maintenant à l’opinion publique de ne pas céder aux idées reçues et aux sirènes du buzz médiatique.



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