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Notre-Dame-des-Landes. Le futur aéroport inquiète la pointe bretonne
Publie le mardi 27 novembre 2012 par Open-Publishing
Sur le futur aéroport de Notre-Dame- des-Landes, la pointe bretonne s’interroge. Le projet pourrait avoir un gros effet d’aspiration et pas seulement sur l’aérien. Sur le ferroviaire aussi...
« L’aéroport international du GrandOuest ». C’est l’intitulé régulièrement avancé pour qualifier la future grande plate-forme de Notre-Dame-des-Landes. Mais cette appellation relève plus du concept marketing que du consensus régional car, du côté de Brest ou Quimper, cette autoproclamation a un peu de mal à passer. Elle laisse supposer que ces aéroports ne font que du régional. Aujourd’hui que le coup est parti, les responsables finistériens ont mis un mouchoir sur les réserves qu’ils ont émises et ne font plus de déclarations publiques sur le projet d’aéroport. Mais leurs inquiétudes se renforcent alors qu’un élément nouveau a brutalement surgi : la crise va provoquer un gros trou d’air dans les financements publics.
Surcapacités aéroportuaires
Nantes a toute légitimité à souhaiter un nouvel aéroport. Le survol de la ville et l’exposition au bruit soulèvent des problématiques croissantes, au rythme d’une montée du trafic (3,2millions de passagers), effectuée à marche forcée et parfois au détriment des autres plateformes bretonnes, avec, en bout de ligne, le seuil de la saturation. Mais cette forte croissance se distingue dans un ciel breton aux surcapacités aéroportuaires. Rennes, avec ses 400.000 voyageurs annuels, réalise un trafic à peine supérieur à un dixième de celui de Nantes, bien qu’il n’y ait qu’une heure de route entre les deux équipements. L’aéroport de Saint-Brieuc est pratiquement vide, celui de Lannion (22) souffre, celui de Dinard (35) également, malgré ses ateliers de réparations, ceux de Brest, Quimper ou Lorient ont la capacité de doubler leur trafic actuel sans grande difficulté. Et le futur aéroport viendra encore amputer leur aire commerciale. Dans le domaine aérien, il n’y a, certes, pas de répartition ou de modulation du trafic passagers. Mais dans une période où les financements publics vont connaître un sévère tour de vis, les opposants reposent la question : pourquoi, dans le contexte actuel, mobiliser de telles emprises foncières et des investissements aussi lourds pour un nouvel aéroport alors qu’il y en a plusieurs dans l’Ouest en sous-capacité d’activité ?
L’axe Rennes-Nantes
À défaut d’un véritable consensus régional, il y a pourtant un réel axe Rennes-Nantes sur ce projet. On ne peut pas dire que les Rennais aient fait le forcing sur le trafic passagers de leur aéroport qui n’a, certes, pas les capacités de celui de Nantes et dont la proximité avec Paris constitue un handicap. Ils semblent avoir mis un frein à toute ambition de capter une partie du trafic nantais, paraissant accepter de facto la position hégémonique du futur aéroport. Il est vrai que, dans les deux cas, c’est Vinci qui est aux manettes, pour la gestion comme pour la future construction. Si consensus il y a, c’est aussi par un jeu de donnant-donnant puisque les Pays-de-la-Loire ont versé 90millions d’euros pour le financement de la nouvelle ligne TGV LeMans-Rennes, permettant ainsi de boucler le budget. Jean-YvesLeDrian n’a d’ailleurs pas manqué, ces derniers jours, de redire son soutien à Notre-Dame-des-Landes.
Deux fers au feu !
C’est justement dans le ferroviaire qu’à la pointe bretonne on craint maintenant le second coup d’aspirateur. Car, dans le sillage de l’aéroport, est sorti des cartons le projet de ligne à grande vitesse entre Rennes et Nantes que le trafic ferroviaire actuel ne peut justifier. C’est bien dans l’optique d’une complémentarité entre le réseau ferré et aérien que cette LGV est venue se positionner dans le schéma national des infrastructures ferroviaires. Or, la crise économique et le resserrement des finances publiques ont brutalement modifié la donne. Le ministre du Budget, JérômeCahuzac, a été le premier à indiquer qu’il allait falloir faire des choix dans la programmation ferroviaire et renoncer à certains travaux « dans les bouts de ligne ». À la pointe bretonne, on s’est senti doublement concerné. Par le « bout de ligne » du ministre et la perspective de voir la LGV Rennes-Nantes passer devant Rennes-Brest/Quimper dans l’ordre des priorités régionales. Après l’aérien, le ferroviaire ? Pour l’ouest de la Bretagne, Notre-Dame-des-Landes souffle déjà comme un gros réacteur. Attention à l’aspiration...
