Polémique en Belgique sur les normes de sécurité après l’accident ferroviaire

LE MONDE | 17.02.10 | 09h06 • Mis à jour le 17.02.10 | 10h47

Bruxelles, correspondant

Une vive polémique s’est engagée entre la direction des chemins de fer belges (SNCB) et la Commission européenne après la catastrophe de Buizingen (banlieue de Bruxelles) qui, selon un bilan provisoire, a fait 18 morts et 171 blessés lundi 15 février.

Soumis aux critiques pour avoir traîné à équiper le réseau de systèmes de sécurité comme le freinage d’urgence, les dirigeants d’Infrabel, gestionnaire du réseau, et de la SNCB, la société exploitante, ont dénoncé les lenteurs de la Commission.

D’après eux, c’est le retard pris dans l’harmonisation des normes au sein de l’Union qui a fait que la Belgique n’a pu commencer l’équipement de ses trains qu’en 2006. La procédure ne devrait être achevée qu’en 2013. A Buizingen, un seul train était doté de l’équipement qui bloque une rame en cas de franchissement d’un feu rouge.

"ETONNÉE"

"Ces accusations ne sont pas du tout fondées", a affirmé, mardi 16février, la porte-parole du commissaire européen aux transports, Slim Kallas. Pour la Commission, "étonnée", le raisonnement des responsables belges "ne tient pas la route" car l’embarquement de matériel de sécurité à bord de trains relève d’une décision nationale.

A demi-mot, les experts européens admettent que la procédure d’harmonisation des normes a pris beaucoup de temps, mais ils affirment que rien n’empêchait les chemins de fer belges d’installer d’autres équipements, comme l’ont fait la plupart des Etats voisins. La SNCB, relève Bruxelles, a d’ailleurs équipé sur une partie des lignes d’un système (TBL1 +) développé dès les années 1990.

Deux grandes lignes belges seulement sont actuellement conformes aux normes européennes harmonisées. Cette situation n’est pas exceptionnelle : au sein de l’Union, 3 000km de voies ferrées (moins de 1 % du réseau) sont outillées. Le train à grande vitesse Thalys, qui traverse plusieurs pays, est par exemple contraint à embarquer sept dispositifs différents.

La SNCB a immédiatement répliqué aux objections de la Commission. Une porte-parole concède quelques retards dans les investissements, mais souligne que la société voulait adopter la norme la plus performante, permettant à ses trains de rouler dans tous les pays. Or, une première norme européenne a été abandonnée au profit d’une autre, ce qui a poussé la société, à opter, mais en 2005 seulement, pour son propre système. Entre-temps, quatre années ont été perdues : la SNCB avait en effet promis en 2001, après un grave accident, de prendre des mesures adéquates.

CONTENU DES TACHYGRAPHES À L’ÉTUDE

Cette discussion alimente les critiques contre la direction formulées par les syndicats et les usagers. Les cheminots wallons ont repris le travail mercredi, après vingt-quatre heures de grève sauvage. Ils limitent de 50 % la vitesse des convois pour manifester leur mauvaise humeur. Ils soulignent les carences générales du réseau, les rythmes de travail et s’indignent que le conducteur de l’un des trains entrés en collision ait été immédiatement montré du doigt.

Les enquêteurs s’appliquent à déterminer s’il a, ou non, brûlé un feu. Les boîtes noires des convois ont été retrouvées. Elles permettront peut-être de préciser la vitesse des trains et d’indiquer s’il y a eu franchissement éventuel de signaux.

Les syndicats affirment, quant à eux, que la scission de la SNCB en trois unités, rendue obligatoire par une directive européenne, est une autre cause de la dégradation de la situation de l’entreprise. Un argument lui aussi écarté par la Commission.

Jean-Pierre Stroobants

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